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Deep dive · Chapter 11 Flying technique

So fliegt dein Profil.

Dreh am Anstellwinkel, zieh die Bremse, schalte Shark Nose und S-Schlag ein oder aus und schau zu, was die Strömung macht: Wo liegt der Staupunkt, wo zieht der Sog, wann reißt die Strömung ab.

Dreh dran, bis es kippt.
Training content

This is content from our supervised training – not instructions for trying things out on your own.

Kennzahlen

  • Gleitzahl

  • Fahrt (Luft)

  • Fahrt über Grund

  • Innendruck

  • Unterdruck (Sog)
  • Überdruck (Stau)
  • abgelöste, verwirbelte Strömung
  • Staupunkt
  • Eintrittsöffnung

Stellgrößen

Einfach: Anstellwinkel, Bremse und die wichtigsten Werte. Experte: dazu Profilform, Streckung, Hangwind, Gewicht, Anzeige-Schalter und alle Kennzahlen.

Winkel zwischen Profilsehne und Anströmung. Beschleuniger senkt ihn, Bremse und Böen von unten heben ihn.

Zieht die Hinterkante nach unten: mehr Wölbung, mehr Auftrieb, Abriss schon bei kleinerem Winkel.

Was du hier siehst

Acht Situationen, die du kennen solltest.

Jede Karte lädt eine Einstellung. Dann dreh selbst weiter und schau, ab wann es kippt.

  • Niedriger Anstellwinkel

    Beschleunigt: Staupunkt rutscht nach oben

    Je flacher die Anströmung, desto weiter wandert der Staupunkt Richtung Nase und Oberseite. Der Druck in der Öffnung sinkt, die Druckpfeile werden kleiner. Kommt jetzt eine Böe von vorn, fehlt die Reserve: Das ist der Moment für den Frontklapper.

  • Trimmflug

    Der Auftrieb kommt vor allem von oben

    Bei Trimmgeschwindigkeit sitzt der Staupunkt sauber in der Öffnung. Oben vorn zieht der größte Sog. Rund zwei Drittel des Auftriebs entstehen durch Unterdruck auf der Oberseite, nicht durch Druck von unten.

  • Hoher Anstellwinkel

    Bremse: mehr Auftrieb, bis es nicht mehr geht

    Bremse und Anstellwinkel heben den Auftrieb und bremsen die Fahrt. Die Saugspitze vorn wird schärfer, dahinter muss der Druck steiler ansteigen. Genau dieser Anstieg löst die Strömung irgendwann von der Oberseite.

  • Abriss

    Strömungsabriss: Ablösung läuft nach vorn

    Hinter dem Ablösepunkt wirbelt die Luft statt anzuliegen. Der Sog bricht ein, der Widerstand wächst, die Gleitzahl fällt von etwa 9 auf 3. Im Sackflug ist die Strömung fast ganz abgelöst, der Schirm sinkt steil und fährt kaum noch vorwärts.

  • Böe von vorn

    Wenn außen mehr drückt als innen

    Bei negativem Anstellwinkel trifft die Luft die Nase von oben. Außen an der Oberseite staut sie sich, in der Öffnung herrscht Unterdruck. Das Tuch hat keinen Innendruck mehr, der es hält: Die Eintrittskante klappt ein.

  • Profil

    Shark Nose: Öffnung in der Tasche

    Die Öffnung sitzt hinter einem Kinn unter der Nase. Dort bleibt der Druck über einen großen Winkelbereich hoch, der Staupunkt läuft nicht so schnell aus der Öffnung. Schalte Shark Nose aus und vergleiche den Innendruck bei kleinen und großen Winkeln.

  • Profil

    S-Schlag: Hinterkante zieht nach oben

    Ein leichter Reflex an der Hinterkante kostet etwas Auftrieb, macht das Nickmoment aber nahezu neutral. Das Profil will bei einem Druckeinbruch nicht so stark abtauchen. Schalte S-Schlag aus und beobachte das Nickmoment.

  • Streckung

    Streckung: Gleitzahl gegen Gutmütigkeit

    Mehr Streckung senkt den induzierten Widerstand und macht die Auftriebskurve steiler, die Gleitzahl steigt. Was das Modell nicht zeigt: Schmale, lange Flügel klappen härter und drehen schneller weg. Deshalb hat ein Schulschirm 5, kein 7.

Nur für Schulungszwecke

Dieses Modell zeigt Zusammenhänge, keine Messwerte. Es rechnet die Strömung um ein zweidimensionales Profil mit einem Panelverfahren und schätzt Ablösung, Widerstand und Innendruck mit einfachen Faustformeln. Ein echter Gleitschirm ist ein weicher, gepfeilter, gewölbter Flügel mit Leinen und Pilot darunter. Er verhält sich anders: Klapper, Sackflug und Abriss kommen schneller, unsymmetrischer und mit Dynamik, die hier nicht abgebildet ist. Nimm die Bilder als Erklärung, nie als Grundlage für eine Entscheidung in der Luft.

  • Nicht im Modell: dreidimensionale Effekte an den Flügelenden, Leinen- und Pilotenwiderstand nur als Pauschale, Tuchverformung, Böen, Dynamik und Pendelbewegung des Piloten.
  • Zahlen gelten für 24 m² Fläche, Luftdichte 1,225 kg/m³ und stationären Gleitflug. Nach dem Abriss gibt es keinen stationären Gleitflug mehr, die Werte sind dann nur Tendenz.
  • Profilformen sind schematisch. Shark Nose, S-Schlag und Dicke sind Prinzipdarstellungen, keine Konstruktionsdaten eines Herstellers.
Dreh dran, bis es kippt.

Was der Simulator zeigt – und was nicht

Der Profil-Simulator ist ein Lehrmodell. Er zeigt ein Gleitschirmprofil in der Seitenansicht mit der Strömung drumherum: Teilchenbahnen, Druckfeld, Staupunkt, Eintrittsöffnung und den Punkt, an dem sich die Strömung ablöst. Dazu die Kräfte am Profil und die Kennzahlen, die du aus der Theorie kennst: Auftriebsbeiwert, Widerstandsbeiwert, Gleitzahl, Fahrt und Sinken.

Acht Situationen sind vorbereitet: Trimmflug, voll beschleunigt, angebremst, Strömungsabriss, Sackflug, Böe von vorn, starker Hangwind und der Vergleich mit einem klassischen Profil ohne Shark Nose und S-Schlag. Von dort drehst du selbst weiter und schaust, ab wann es kippt.

Was dabei zu sehen ist: Bei kleinem Anstellwinkel rutscht der Staupunkt nach oben zur Nase, der Innendruck sinkt, und eine Böe von vorn findet keine Reserve – der Frontklapper. Bei großem Anstellwinkel oder viel Bremse wird die Saugspitze vorn schärfer, dahinter muss der Druck steiler ansteigen, bis sich die Strömung von der Oberseite löst und nach vorn läuft: Abriss, dann Sackflug. Der Hangwind ändert nur die Fahrt über Grund; das Profil spürt nur die Anströmung.

Er ist kein Flugversuch und keine Messung. Das Modell rechnet zweidimensional mit einem Panelverfahren und schätzt Ablösung, Widerstand und Innendruck mit einfachen Faustformeln. Ein echter Gleitschirm ist ein weicher, gepfeilter Flügel mit Leinen und Pilot darunter; Klapper, Sackflug und Abriss kommen schneller, unsymmetrischer und mit Dynamik, die hier fehlt. Nimm die Bilder als Erklärung, nie als Grundlage für eine Entscheidung in der Luft.

Dreh dran, bis es kippt.

ENDLICH FREI FLIEGEN.

Was du im Simulator siehst, übst du bei uns am Hang: mit Kai, mit Zeit und mit vielen Wiederholungen.

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